3 de junio Día Mundial de la Bicicleta

OPINIÓN | Avanzar hacía ciudades ciclo-inclusivas no tiene atajos

Como parte del programa del Presidente Boric, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ha anunciado que se construirán 2,000 kilómetros de ciclovias en Chile, 500 de los cuales estarían en Santiago. Se sumarían así a los cerca de 430 km de ciclovías existentes, que tienen diferentes estándares y serios problemas de conectividad. Además, existen importantes desigualdades en la distribución,  que se concentran en comunas centrales Santiago y Providencia, tienen respectivamente 70 km y 30 de ciclovías, mientras que comunas periféricas como Quilicura o Huechuaraba  que tenían 11 y solo 1 kilómetro de ciclovia en 2020)

Como forma de mitigar estas deficiencias y reducir las desigualdades en los estándares de las ciclovías, el   año pasado empezó a regir el Decreto 102,  que determina ciertos estándares mínimos y óptimos para la evaluación de ciclovías existentes nuevas. Estos estándares se refieren al nivel de segregación de la vía (si existen elementos que alejen el trafico de vehículos motorizados de los ciclistas), y del ancho en las mismas (que depende de si la ciclovía tiene una o dos direcciones). Junto con el Manual de Ciclo Inclusividad de 2015 y parte de la Ley de Convivencia Vial de 2019, promulgada en el gobierno pasado,  son buenas noticias para la movilidad sustentable y la bicicleta. 

Sin embargo, estas buenas intenciones topan actualmente con ciertas limitaciones.  La primera tiene que ver cómo se definen y financian la red de ciclovías. La gran mayoría de estas tiene financiamiento municipal en Santiago, lo que es  problemático dada alta desigualdad de la capital.  Así, mientras el presupuesto municipal anual por habitante de Vitacura en 2019 era de 1,13 millones de pesos, el de Cerro Navia era de solo 143 mil pesos. Esto se repite en cada una de las 34 comunas que componen Santiago, lo que hace muy difícil la construcción de una red de ciclovías de estñandar parejo  a nivel metropolitano. Lo segundo son las capacidades técnicas de los municipios: mientras algunos municipios (por ejemplo, Providencia y Santiago) tienen equipos asesorías urbanas muy consolidadas, los más pobres no tienen capacidad de solventar equipos técnicos con suficiente personal para preocuparse de la movilidad sustentable. La tercera piedra de tope es la receptividad que el tema de la movilidad sustentable tenga para las autoridades políticas comunales. Algunas administraciones han sido muy proactivas al respecto (por ejemplo, Providencia, Ñuñoa o Renca), mientras otras han tendido a ignorar este tema. 

Lo anterior es relevante si consideramos que de los 430 kilómetros de ciclovías actuales solo el 29% cumple con los estándares mínimos que exige el Decreto 102 en lo que respecta al ancho mínimo de éstas. Esto sucede porque este decreto reprueba todas las ciclovías con menos de 2,2 metros de ancho de tipo bidireccional y de 1,5 metros unidireccional aunque la gran mayoría de las ciclovías de Santiago son de 2 metros de ancho y se ubican en calles con bajo flujo vehicular.  Además, cerca del 50% en 6 de las 34 comunas de Santiago, las que se localizan en sectores centrales de la ciudad (Santiago, Providencia y Ñuñoa). Las personas que viven en sectores periféricos, especialmente los más pobres, tiene  casi ninguna opción de moverse en bicicleta, especialmente si los viales son largos (por ejemplo, de Maipú a Providencia). 

¿Cómo resolver estas desigualdades? En primer lugar, el esfuerzo ministerial debiese apostar fuertemente a reducir las inequidades existentes, buscando al mismo tiempo resolver las discontinuidades entre las redes de ciclovías comunales. En segundo lugar, se debería trabajar en crear redes que fomenten la intermodalidad, esto es, que personas que vivan en la periferia lleguen a las estaciones de metro en bicicleta y puedan guardarla de manera segura y económica. En tercer lugar, es clave que la norma sea modernizada tanto en aspectos de evaluación de infraestructuras, como en mediciones de rentabilidad social. 

Existen razones para estar optimista: tanto las capacidades técnicas y la disposición para hacer estos cambios existe en los ministerios a cargo del transporte, vivienda y medio ambiente, además del metro. Una razón más para celebrar este nuevo día internacional de la bicicleta. 

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